<<
>>

ЭталОННЫЙ ночной бомбардировщик 1944 г.

  Этот У-2 ВС с серийным Ni 4504 был построен на заводе Nq 387 в октябре 1943 г. и предполагался в качестве эталона для последующего серийного производства. Модернизированный самолет имел следующие отличия:

!.Установлен опытный глушитель конструкции КБ завода № 387.
Смонтирована новая шкворневая установка под пулемет «ДТgt; с магазинным питанием. Установлен новый визир штурмана для ночного бомбометания. Оборудовано питание гироприборов от всасывающего патрубка 4-го цилиндра. Установлен триммер руля высоты. Поставлен опытный центропланный бензобак. Изменены карданные узлы передних подкосов аморт- стойки шасси.
Государственные испытания У-2ВС Nq 4504 провели в НИИ ВВС в период с 21 декабря 1943 г. по 13января 1944 г. Военные испытатели на сей раз отчетливо дали понять, что время самодеятельности закончилось, поэтому весьма придирчиво отнеслись к оценке боевых и эксплутацион- ных возможностей самолета. Отмечалось, что в предъявленном исполнении У-2 испытания не выдержал по ряду причин. Задняя стрелковая установка имела недостаточные углы обстрела земли, у штурмана не было надежного привязного ремня, магазины с патронами в полете сменять оказалось весьма затруднительно. Новый вариант питания авиагоризонта и указателя поворота оказался еще далек от совершенства, бомбардировочный визир недоведен, управление элеронами тугое, нагрузки на руль высоты при нейтральном триммере высоки. При этом пустой самолет стал тяжелее на 40—50 кг, что снижало бомбовую нагрузку соответственно на 50 кг.
Для устранения недостатков самолет передали в КБ Поликарпова, на московский авиазавод Nq 51. Здесь в короткий срок произвели следующие изменения: на левом руле высоты оборудовали более эффективный триммер, вписанный в обводы оперения. Штурвал триммера на левом борту кабины пилота передвинули вперед. У штурмана применили съемную ручку управления;


У-2ВС производства завода № 387 в зимней окраске. 1942 г.

питание пилотажных гироприборов осуществили по замкнутому контуру через манодетандер, обеспечивающий более устойчивый перепад давления. Кстати, используемые ранее трубки Вентури, дающие перепад давления 50-55 мм, вполне успешно раскручивали гироскопы указателей поворота. Необходимый при ночных полетах авиагоризонт АГ-1 требовал перепада давления 80—100 мм. Именно ддя этого прибора с «воздушным'- питанием и затеяли внесение данных изменений. В последующем необходимое для работы гироприборов разряжение воздушного потока получали при подключении к смесительной камере двигателя М -11; установили генератор ГС-50, капот доработали под установку генератора. Вместо пускового магнето использовали бобину (катушку), доработали электропроводку: установили регулятор напряжения, смонтировали кабинную лампу с реостатом; пулемет ДТ передвинули назад на 100 мм. Походное положение пулемета перенесли с правого на левый борт (при испытаниях для походного крепления решили ис

пользовать оба борта). Магазины приспособили доя замены в воздухе, гаргрот в районе крепления шкворня обшили металлом доя предохранения от повреждений стреляными гильзами.
После произведенных доработок У-2 Nq 4504 вновь предъявили к проведению оценки как эталон первого полугодия 1944 г.
Повторные испытания в НИИ ВВС велись с 19 по 22 февраля 1944 г. под руководством ст. техника лейтенанта В.В.Часовникова и летчика инженера-капита- на С.Г. Фролова. Основные характеристики были зафиксированы следуюшие:
Вес пустого (кг)              808
Полетный вес нормальный (кг)              1350
Бомбовая нагрузка (кг)              250              (5              х              ФАБ-50)
Скорость у земли (км/ч)              144
Время набора высоты 1000 м (мин)              23,2

              X
В итоговом заключении указывалось, что У-2ВС Nq 4504 испытания прошел удовлетворительно, внесенные конструктивные изменения являтотся целесообразными. Полученные летные данные удовлетворяют требованиям, предъявляемым к эталону У-2ВС на 1944 г.
По технике пилотирования У-2ВС Nq 4504 ничем не отличался от серийных У-2, ранее проходивших испытания. Шкворневая установка удобна в эксплуатации, обеспечивает безотказную стрельбу пулемета в стороны на 68°, вниз с борта 53° и вверх до 60°. Боезапас 630 патронов в 10мага- зинах является излишним и может быть сокращен до 315 патронов (5 магазинов). Предлагалось установить лампы УФО для освещения приборной доски, пилотажные приборы перекомпоновать (в который раз), изменить монтаж аккумулятора.
У-2 ВС Nq 4504 рекомендовался к постройке как эталон первого полугодия 1944 г. для всех четырех заводов при обязательном устранении недостатков и установке шумо- пламегасителя ШПГ-2. Заводу Nq 387 предлагалось продолжить работу по совершенствованию самолета и подготовить эталон второго полугодия 1944 г. Предполагалось использовать форсированный М-11Ф, для уменьшения длины пробега и повышения маневренности при рулении основные колеса оборудовать тормозами, вместо костыльной пяты установить костьтьное колесо, установить бро- нечашку на сиденье пилота, использовать новый бомбардировочный прицел.
Отдельные усовершенствования внедрялись на самолете незамедлительно. В апреле 1944 г. на аэродром в Чка- ловской вывели серийный У-2, заводской Nq 5986, доработанный на заводе Nq 51. На этом самолете испытали новый фюзеляжный бак емкостью 200 л вместо двух (фюзеляжного и центропланного общей емкостью 195 л) и опытный коллиматорный прицел НП-У-2 (чуть позднее назывался НП-По-2). Использование нового бака сместило центровку вперед — 32,1% вместо 37,3%, — что расценивалось как

положительный фактор увеличения устойчивости полностью нагруженного самолета.
Прицел НП-У-2 позволял осуществлять бомбометание только с высот 300—500 м и выше, обеспечивал угол визирования 38—39°, далее обзор закрывался обтекателем шасси. При пользовании ночью сильный накал лампочки подсветки прицела слепил бомбардира. Однако, по сравнению с применяемым штыревым прицелом, НП-У-2 однозначно расценивался как более совершенный, поэтому после устранения недостатков рекомендовался к использованию.
Впрочем, далеко не все предложенные и даже испытанные улучшения внедрялись в производство. При проведении контрольных испытаний У-2 ВС Nq 8170 завода Nq 387, построенного в августе 1944 г., отмечалось, что самолет оборудован ШПГ-2, одним фюзеляжным топливным баком, парными аэронавигационными огнями АБ-42, гироскопические приборы подключены через манодетандер (т.е. подавляющее большинство машин выпуска второй половины 1944 г. не имело на борту трубок Вентури). Самолет не был оборудован триммером, генератором, отсутствовала броне- чашка на сиденье пилота и лампы УФО в кабине.
На испытаниях У-2 ВС Nq 8170, проведенных в период с 1 по 6 сентября 1944 г., зафиксировали следующие данные:
Вес пустого (кг)              758
Полетный вес нормальный (кг)              1350
Бомбовая нагрузка (кг)              300
Скорость у земли (км/ч)              135
Время набора высоты 500 м (мин)              8,8
Длина разбега с грунта (м)              320
Отмечалось, что техника пилотирования не изменилась, однако по-прежнему велики усилия на ручке и педалях. Записали: «Считать недопустимым выпуск заводами серийных самолетов, не соответствующих эталону. Форсировать постройку нового эталона».

              X
В октябре 1944-го провели контрольные испытания еще одной серийной машины — По-2ВС Nq 64115 (уже По-2!). Этот самолет, построенный в августе заводом Nq 464, оценивали как эталон второго полугодия 1944 г. На нем проверяли установку и эффективность ШПГ-2, производственное выполнение, стрелково-бомбовое вооружение, специальное оборудование.
На самолете был установлен один фюзеляжный бензобак на 150 кг топлива, козырьки из органического стекла, ракетница и патронташ, коробки для противогазов в обеих кабинах, съемная ручка у штурмана. Питание гироприборов осуществлялось от смесительной камеры двигателя через манодетандер, приборные доски имели подсветку УФО. В кабине штурмана был смонтирован указатель скорости, высотомер и компас.
Одновременно самолет не был оборудован генератором ГС-350 и пусковой катушкой, не имел триммера руля высоты и бронечашки сиденья (кстати, подтверждения установки такой брони в заводских условиях автором в официальных документах не обнаружено).
Испытания По-2ВС Nq 64115 в НИИ ВВС провели с 4 по 10 октября, всего совершили 22 полета. Основные характеристики были зафиксированы следующие:
Вес пустого (кг)
Полетный вес нормальный (кг)
Бомбовая нагрузка (кг)
Скорость у земли (км/ч)
Время набора высоты 500 м (мин)
Длина разбега с грунта (м)
* С полной нагрузкой.
В целом По-2ВС Nq 64115 прошел контрольные испытания удовлетворительно, по своим летным характеристикам не имел отличий по сравнению с другими серийными самолетами.


у-2ВС № 64115 производства завода № 464 во время прохождения контрольных испытаний в августе 1944 г. Самолет полностью соответствует стандарту военного варианта для всех заводов, выпускаемых У-2.


Пулемет ДТ действовал безотказно, однако дюралевый лист оказался недостаточной защитой от летящих стреляных гильз. Используемый штырьевой прицел обеспечивал прицельное бомбометание в плоскости ветра на высотах не менее 400 м. В ночных условиях пользоваться им оказалось затруднительно, т.к. фосфорное покрытие на визирных элементах прицела не обеспечивало необходимой подсветки. Отсутствие триммера не дало возможности сбалансировать самолет, что утомляло при длительных перелетах. Отмеченные недостатки позволили оценить самолет как не соответствующий эталону.
Приведенные примеры совершенствования бомбарди- ровшика У-2 подтверждают, что его доработка продолжалась почти до конца войны. Одновременно это указывает на то, что используемые на разных участках фронта самолеты могли существенно отличаться в своих летных возможностях и оборудовании. Данное обстоятельство влияло как на оценку У-2 летным составом, так и на результаты боевой деятельности.

Удачные эпизоды по проведению ночной разведки и корректирования огня артиллерийских батарей на самолетах У-2 привели к появлению его отдельной модификации У-2НАК (ночной артиллерийский корректировшик). Первый такой самолет оборудовали из серийного образца в начале г. на заводе Nq 51 в Москве. На нем установили радиостанцию РСИ-4, генератор ГС-350М, переговорное устройство СПУ-Ф-2, ультрафиолетовое освешение приборных досок и плафонное освешение для работы с картой в темноте.
Двигатель М-11Д оснастили кольцевым выхлопным коллектором с глушителем-пламегасителем МАКФ-4. Радиооборудование состояло из приемника РСИ-4, смонтированного на приборной доске штурмана, и передатчика РСИ-3 в отсеке за второй кабиной на правом борту фюзеляжа (позднее передатчик устанавливали на продолжении пола за второй кабиной внутри фюзеляжа). Для обеспечения устойчивой радиосвязи управление самолета и отдельные силовые узлы обеспечили зашитной металлизацией.
До наступления лета 1944 г. на заводе Nq 51 оборудовали 5 экземпляров У-2НАК, которые проходили войсковые испытания с 10 июня по 28 июля в 118-м отдельном корректировочно-разведывательном авиаполку (окрап) 2-й Воздушной армии 1-ro Украинского фронта. Базирование группы корректировшиков осуществлялось на аэродромах подскока в районе Зарубинце и около села Ново-Алексеевка.
В ходе прорыва обороны противника У-2НАК взаимодействовали с l-й Гвардейской артбригадой, периодически выполняли ночную разведку по заданию разведотдела штаба артиллерии фронта. В этот период 118-й окрап базировался на аэродроме Хатовицы (10 км юго-западнее г. Вишневец).
Всего экипажи ночных корректировшиков выполнили тренировочных полетов и 20 боевых вылетов. При этом особо отмечалось, что участники войсковых испытаний боевого опыта не имели, прибыли из 49-го запасного полка в г. Богородск, где получили минимальную подготовку

в ночных полетах. Данные обстоятельства не замедлили сказаться на результатах.
28 июня один экипаж в ночном полете потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в районе Дуб- но. От взрыва световых авиабомб (САБ), своевременно не сброшенных, самолет сгорел. В ночь на 8 июля при тренировочных полетах, по причине потери ориентировки в районе Полонное, потеряли второй самолет. В ночь на 23 июля в районе Луцка заблудился третий самолет — при совершении вынужденной посадки в темноте был разбит.
Несмотря на высокую аварийность молодых экипажей (а других и не было), проведенные войсковые испытания показали целесообразность использования специальных ночных разведчиков и корректировщиков У-2. В дальнейшем для повышения эффективности рекомендовали выпускать слетанные и опытные экипажи, имеющие достаточный опыт ночных полетов. Полеты предлагалось проводить на высотах 1000—1500 метров, располагаясь за целью на расстоянии 1,5-2,5 км, обозначение целей вести светящимися авиабомбами. Особо летчики отметили эффективность глушителей-пламегасителей МАКФ. Немцы все-таки засекали самолет и начинали стрелять по нему, однако разрывы появлялись совсем в другом месте.
Далее предлагалось оборудовать все корректировщики ночными посадочными огнями, обеспечить более надежную работу авиагоризонта. 
<< | >>
Источник: Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. 2009

Еще по теме ЭталОННЫЙ ночной бомбардировщик 1944 г.:

  1. НБ - «НОЧНОЙ БОМБОВОЗ»
  2. ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-2
  3. ОДНОМОТОРНЫЙ ДНЕВНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК - ОДБ
  4. скоростой ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК - СПБ
  5. § 4. ПОБЕДНЫЙ ЭТАП ВОЙНЫ. 1944-1945
  6. Закарпатская Украина (конец 1944 - 1945 год)
  7. § 1. Классификация обязательств по передаче вещей (п. 1940-1944)
  8. Будде, Герхард (Budde, Gerhard), 1865–1944, Германия.
  9. Тотальные депортации «возмездия» народов Северного Кавказа и Крыма в 1943-1944 гг.
  10. Превентивные принудительные депортации из Закавказья и другие депортации на заключительном этапе войны в 1944-1945 гг.
  11. МИНИСТЕРСТВО СОЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ НАСЕЛЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УКАЗАНИЕ от 8 ноября 1944 г. № 1-8-У О ПРИМЕНЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О ПОРЯДКЕ ВЫПЛАТЫ ПЕНСИЙ ГРАЖДАНАМ, ВЫЕЗЖАЮЩИМ НА ПОСТОЯННОЕ ЖИТЕЛЬСТВО ЗА ПРЕДЕАЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
  12. Интеграция процессов управления на основе документопотоков
  13. Авиазавод N 464
  14. Завоевание стратегического преимущества
  15. ТРУДНЫЙ 1938-Й
  16. «БИТВА ЗА АНГЛИЮ»
  17. Нелетающая авиация - I Гитлер - враг Германии в воздухе (реактивная авиация)
  18. Глава пятнадцатая Стрелковоеоружие
  19. Категории данных
  20. 4. Идея метода