<<
>>

АВИАЗАВОД N‘21 В 1936 Г. ОСВОЕНИЕ И-16 ТИП 5 И ТИП 12

  Создание И -16 Nq 123954, который определили как эталон для серии, позволяло рассчитывать на скорейшее внедрение таких самолетов в Н^ижнем Новгороде. В Москве поступили традиционно — обязали авиазавод Nq 21 уже в 1935 г.
выпустить 150 таких машин с М-25. Одной из причин столь неожиданного поворота событий стало решение
о              прекращении серийного производства И -15, что высвободило достаточное количество советских «Райт-Цикло- нов», изготовленных в Перми. Планы традиционно не осуществились — до конца года строили тип 4, новые И-16, получившие обозначение тип 5, официально пошли в серии уже в 1936 г.
За год 21-й завод сдал заказчику 861 И-16 тип 5 и 27 УТИ-2 М-22. В эти почти девять сотен экземпляров вошли все доработанные и специально оборудованные самолеты.

              X
В соответствии с уже упомянутым положением о главных конструкторах часть конструкторов из бригады
Н.Н. Поликарпова перевели в Нижний Новгород. Существующий на заводе чертежно-конструкторский отдел (ЧКО) разбили на два самостоятельных отдела: бюро опытных конструкций (БОК) и бюро сопровождения серийного производства. БОК позднее стало именоваться опытным конструкторским бюро (ОКО), в него вошли 43 человека из ЧКБ и еще 10 человек, приехавших из Москвы. Начальником ОКО и, соответственно, заместителем Поликарпова на заводе назначили И.Ф.Флорова. А.А. Боровков возглавил отдел сопровождения серийного производства.
Деятельность О КО в 1936 г. включала следующие направления: внедрение в серию ЦКБ-12П; постройка И -16 с радиостанцией «Луч» (дальность связи до 40 км); внедрение УТИ-4 М-25 (построили 8 экземпляров, которые сдали в 1937 г.); внедрение убираемого лыжного шасси; оборудование подогрева кабины; И-16бис (И-162).
Из перечисленных работ наиболее значимыми считались: постройка серии пушечных машин по типу ЦКБ- 12П и внедрение убираемых лыж.
Пушечный ЦКБ-12П при освоении на заводе Nq 21 получил обозначение И -16 тип 12. Заниматься им начали ближе к осени, поэтому ни одну такую машину сдать в г. не удалось. В отчетных документах, в частности, указывалось, что пять экземпляров тип 12 готовы на 85%. Все эти машины перешли на следующий, 1937 г. — тогда сдали 1 О И -16 тип 12. Первый серийный образец завод должен бьт предъявить в мае, однако подготовить его к проведению полноценных испытаний удалось лишь во второй половине лета. Государственные испытания головного


И-16 тип 5, установленный в линию полета ДЛЯ регулировок.
экземпляра И-16 Nq 12219 провели в августе-сентябре г. (ведущий — летчик С. П. Супрун). Вес пустого самолета составлял 1263 кг, взлетный вес 1696 кг. У земли удалось достичь скорости 393 км/ч, на высоте 2800 м — 431,5 км/ч, на высоте 5000 м — 413 км/ч. Скороподъемность на 5000 м составила 7,7 мин.
На 1937 г. ВВС планировали заказать 300 И-16 тип 12, однако общее количество произведенных в этот год так и не превысило упомянутые 10 машин войсковой серии. Положение начало выправляться в 1938 г. — тогда построили 12 экземпляров И-16 тип 12 и 27 — тип 17.
Вхождение в строй проходило медленно — в середине 1938 г. в строю ВВС Красной Армии насчитывалось лишь 6 пушечных машин. О том, как совершенствовалось артиллерийское вооружение на И -16, — в следующих главах.
Внедрение убираемых лыж растянулось почти на два года. Хотя весной 1937 г. такими лыжами решили оснащать И-16 с 35-й серии, завод сроки не выдержал. Директор завода Мирошников жаловался, что убираемые лыжи


И-16 № 9211, вооруженный шестью пулеметами ШКАС, во время заводских испытаний осенью 1937 г.


являются сложным механизмом, что для завода это непосильное бремя, так как проектировщиков и производственников катастрофически не хватает. Он добивался решения устанавливать лыжи только на тех машинах, которые поставляются в северные районы страны с устойчивым снежным покровом. Вся эта история продолжалась до осени 1937 г., тогда в очередной раз постановили, что убираемые лыжи будут устанавливаться на И-16 с 37-й серии. На практике они появились уже в 1938 г.
Одновременно, испытывая затруднения с выпуском самолетов, включенных в планы снабжения ВВС, в Нижнем Новгороде продолжали осуществлять свои самостоятельные разработки. В частности, новой машиной стал шестипулеметный И-16 № 9211, спроектированный под руководством А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова. Пулеметы ШКАС, размещенные двумя трехпулеметными батареями в центроплане, могли поворачиваться в вертикальной плоско-

сти вниз на 9° для обстрела наземных целей. Самолет отличался неубираемым шасси, заключенным в обтекатели («штаны»), В подфюзеляжном пространстве, свободном от колес в убранном положении, разместили держатели для шести 25-кг авиабомб.
Совершенствование механизма поворота пулеметов и устранение задержек при стрельбе заняли значительное время, первый полет И-16 Nq 9211 совершил лишь 27 декабря 1937 г. В 1938 г. этот И-16 испытывался на полигоне авиационных вооружений, вызвал большой интерес, оценивался как неплохой штурмовик. Самолет предполагалось доводить, однако Боровков и Флоров перешли к тому моменту на завод Nq 207. По этой причине совершенствование И -16 Nq 9211 не проводилось.
Все перечисленные события, связанные с различными улучшениями и доработками И -16, не снимали с завода главной задачи — выпуска массовой серии И-16 тип 5. Войсковые испытания 10 И-16 тип 5 проходили в 34-й авиаэскадрилье (командир — капитан Чивель) 56-й авиабригады Киевского военного округа в период с 16 мая по 21 ноября 1936 г. Самолеты свели в отряд под командованием капитана Евсевьева. Использовались машины производства авиазавода Nq 21 со следуюшими серийными номерами: 52104, 52110, 52111, 52117, 52120, 52122, 52125, 52128, 5217. Одна машина потерпела катастрофу по причине сдвига в полете топливного бака. Остальные налетали по 40—60 часов.
В процессе испытаний войсковой серии отмечалось много дефектов, отдельные по возможности устранялись. Основными недостатками назывались: малая огневая мошь (два ШКАСа) и длительная ручная уборка шасси. В отношении летных качеств указывалось: «Взлет на И-16 М-25 усложнен, самолет имеет большой разбег и тенденцию при пробеге развернуться влево. Пилотирование на низких высотах требует от летчика повышенного внимания, т.к. самолет быстро теряет скорость
при незначительном перетягивании ручки и срывается в штопор. На средних и больших высотах освоение пилотирования особых трудностей не представляет... Посадка на И-16 сложная. Долго несется над землей, большая посадочная скорость, большой и неустойчивый по направлению пробег».
<< | >>
Источник: Маслов М. А.. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. 2009

Еще по теме АВИАЗАВОД N‘21 В 1936 Г. ОСВОЕНИЕ И-16 ТИП 5 И ТИП 12:

  1. И-16 тип 24
  2. 3. Интровертный тип
  3. 4.1.8 Интровертный интуитивный тип
  4. 7. Интровертный ощущающий тип
  5. Тип акцентуированной личности (взрослые) пo K.Leonhard(1976)
  6. 9. Интровертный интуитивный тип
  7. 4.1.2 Экстравертный чувствующий тип
  8. 2. Интровертный мыслительный тип
  9. 4.1.3. Экстравертный ощущающий тип
  10. 2. Экстравертный мыслительный тип
  11. Тип закона и прогноз
  12. 4. Интровертный чувствующий тип
  13. 7. Экстравертный ощущающий тип
  14. Эллинистическо-ргсмасий тип культуры, его особенность
  15. Единственно правильный тип организационной структуры
  16. 1.5.3. Органический тип структур управления
  17. 1.5.2. Иерархический тип структур управления
  18. 2. Экстравертный тип
  19. ТИП ВЫСШЕЙ НЕРВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ТЕМПЕРАМЕНТ