Глава 4 Индийское морское судоходствои судостроение в эпоху Великихгеографических открытий (информация к размышлениюдля Прогрессора Востока)

  В практическом плане перед Прогрессором Востока стоят следующие два вопроса. Суда какого типа обеспечили прорыв Европы на просторы Мирового океана? Располагает ли Индия эпохи Великих географических открытий возможностями для строительства таких или подобного типа судов?
Ответим сначала на первый вопрос. Говоря одеяниях Генриха Мореплавателя, мы упомянули знаменитую каравеллу — небольшой парусник с навесным вертикальным рулем и тремя мачтами, несшими квадратные и косые латинские паруса. Фернан Бродель пишет о каравелле:
«Сегодня историки даже начинают думать, что каравелла своим успехом была обязана не столько своему парусному вооружению и своему рулю, сколько своей малой осадке, которая позволяла ей заходить в прибрежные зоны и эстуарии», а также и другому факту: «так как она была судном небольших размеров, снарядить ее стоило относительно дешево». Второй факт уже умаляет роль каравеллы.

Мы же, нисколько не умаляя ее роли в истории Великих географических открытий, заметим, что для господства в океанах нужны не только легкие разведывательные суда, но и корабли другого типа, в частности крупнотоннажные. Располагала ли Европа эпохи Великих географических открытий такими судами? Согласно информации, поступившей от Фернана Броделя, да, располагала.
В XV веке генуэзские каракки имели водоизмещение в 1500тонн. В XVI веке морские гиганты, португальские каракки, водоизмещением до 2 тыс. тонн могли брать более 800 человек команды и пассажиров.
Но морские гиганты часто могут уступать в рентабельности судам меньшего размера, подобно тому как железнодорожные составы сплошь и радом оказываются менее рентабельными, чем автопоезда. Посмотрим, что пишет Бродель об ассортименте судов, обеспечивших Европе преимущества в морских перевозках:
«...Вплоть до последних дней парусного мореходства по морям плавали очень небольшие суда — в 30, 40, 50 тонн. Только около 1840 года применение железа позволит строить более крупные корпуса. До этого корпус водоизмещением в 200 тонн был правилом, в 500 — исключением, а в 1000 или 2000 тонн — курьезом».
Итак, речь идет о широком ассортименте судов, преимущественно среднего и малого тоннажа. Но для некоторых ситуаций нужны и суда-гиганты. (В наше время нефтяные супертанкеры необходимы, но они — не самый распространенный тип морского судна, вызывающий к тому же постоянную тревогу у экологов.) Речь идет, разумеется, о широком ассортименте не только по признаку тоннажа. Типы кораблей постоянно модифицировались и изменялись. В известном смысле эпоха Великих географических открытий продолжалась чуть ли не полтысячелетия. Последний ее крупный эпизод — открытие в 1820 году русскими мореплавателями Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым Антарктиды. Незадолго до этого произошли знаменитые кругосветные путешествия Джеймса Кука. Крупные географические открытия в полярных водах имели место уже в двадцатом, теперь прошлом, столетии. За это время множество славных кораблей уступили свое место другим — более современным и совершенным. Даже корабли экспедиции Христофора Колумба не были каравеллами «классического» типа (в том числе и флагман «Санта-Мария»).
Картина по Европе ясна: речь идет не об одном каком-то типе судна, а о широком их ассортименте, постоянно обновлявшемся.
Теперь мы, вместе с Прогрессором Востока, можем перейти ко второму вопросу, сформулировав его так:
«Располагала ли Индия столь же широким ассортиментом судов и возможностями (инженерно-техническим потенциалом) для их модернизации, в том числе и с использованием западного опыта?»
Начнем с судов малого и среднего тоннажа. Фернан Бродель пишет:
«От широты Дананга и до отдаленных африканских берегов господствуют незначительных размеров суда с треугольным парусом — индонезийские, индийские или арабские».
Обратите внимание на треугольный парус. Ведь это латинский парус каравелл. Впрочем, не только каравелл — издавна это самый распространенный тип паруса в Средиземноморье, области распространения «латинской» — римской культуры. О происхождении этого типа паруса Бродель пишет следующее:
«Треугольный латинский парус пришел из Индии, через посредство мусульман, называвших его аурика. Мусульмане обнаружили его в Оманском заливе».
Воттак. Оказывается, европейцы одно из важных «ноу- хау» в области техники мореплавания позаимствовали у индийцев.
Теперь о крупнотоннажных кораблях. Знаменитый средневековый путешественник венецианец Марко Поло свидетельствует о наличии у индийцев кораблей с командой до трехсот человек, в том числе гребцов. На них имелось до шестидесяти отдельных кают для купцов. Их парусное вооружение несли четыре мачты (плюс две дополнительные), корпус был разбит на водонепроницаемые отсеки (это техническое усовершенствование появилось на европейских кораблях много позже, самый известный пример — печально знаменитый «Титаник»; впрочем, индийские коллеги капитана «Титаника» не полагались только на водонепроницаемые перегородки, на их судах имелось достаточно спасательных шлюпок).
Свидетельство Марко Поло относится к XIII веку — времени, предшествующему Великим географическим открытиям. Надо сказать, что и в тот период, и много ранее в Европе предпринимались отдельные смелые попытки покорения океана. Фернан Бродель так пишет о них:
«За несколько веков до Колумба, в 690 году, ирландские мореходы открыли Фарерские острова, а ирландские монахи около 795 года высадились в Исландии, которую в 860 году повторно откроют викинги. В 981 или 982 году Эрик Рыжий достиг Гренландии, где норманнское присутствие сохранится до XV—XVI веков. Недавно обнаружили поразительную карту, которая якобы показывала в 1440 году позади Гренландии, «Винланд», побережье Американского континента. В 1291 году братья Вивальди прошли на двух галерах через Гибралтарский пролив и затем пропали без вести за мысом Джуби. Если бы им удалось обогнуть Африку, они бы на два столетия ускорили начало процесса Великих открытий».
Однако речь у нас с вами сейчас идет не о Европе, а об Индии, располагавшей, как мы видим, судами самого разного тоннажа — от крупного до мелкого и среднего.
Перейдем к общим оценкам.
Неру в уже приводившемся фрагменте пишет о процветающем индийском судостроении и приводит яркий факт строительства одного из флагманов британского военного флота в Индии, индийской фирмой.
Бродель подтверждает эту общую оценку, называет индийские верфи «чудом из чудес» и приводит еще более показательные факты:
«...До победы пара около середины XIX века англичане использовали в азиатских морях суда только индийской постройки. Но ни одно из них не направлялось в Европу: английские порты были для них закрыты [надо понимать, что из опасения конкуренции английскому фрахту, как до этого из опасения конкуренции для английских текстильщиков границы Англии были закрыты для индийских тканей]. В 1794 году война и острая нужда в перевозках заставили на несколько месяцев снять запрет. Но в Лондоне появление индийских судов и моряков вызвало столь враждебную реакцию, что английские купцы быстренько отказались от их услуг».
Свидетельства Неру и Броделя говорят, между прочим, и о том, что даже если бы практически значимый разрыв в технике мореплавания и судостроения между Европой и Индией и существовал, он с легкостью мог бы быть преодолен, по крайней мере, в эпоху парусного флота. (Между тем, как мировой тоннаж парового флота превзошел тоннаж парусного только в 1910 году.)
Итак, все имеющиеся в нашем распоряжении факты не подтверждают версию о том, что отсутствие технических средств судовождения и судостроения помешало индийцам конкурировать с европейцами на океанических просторах. В качестве.последнего штриха, завершающего рассмотрение этого вопроса, приводим несколько неожиданное, но подкрепленное солидными аргументами мнение Фернана Броделя:
«В самом деле, в своих исследованиях современники и историки остаются в плену технических решений, от которых следовало бы любой ценой отвлечься. Ведь решение, быть может, вовсе не было в первую очередь техническим. Некоему португальскому лоцману, который утверждал пред лицом короля Жуана II, что с побережья Эльмины можно возвратиться “в добром здравии на любом корабле”, король велел помалкивать, пригрозив бросить в тюрьму, если тот будет болтать. Не менее доказательный пример относится к 1535 году: Диогу Ботельо вернудея из Индии на простой фюсте, которую португальский король повелел немедля сжечь.
Этим примерам мы можем предпочесть еще и другой — плавание той японской джонки, которая в 1610 году самостоятельно пришла из Японии в Акапулько в Мексике. Она везла Родриго Виверо и его товарищей по кораблекрушению, которым японцы подарили корабль; правда, команда корабля была европейская. Но две другие джонки, на сей раз с японскими командами, проделали затем то же самое путешествие. Этот опыт доказывает, что в техническом отношении джонка вполне способна была помериться силами с открытым океаном. Короче, объяснение чисто техническое ничего не объясняет».
Позволим себе повториться: и результаты нашего собственного анализа, и мнение Фернана Броделя не позволяют принять чисто техническое объяснение индийской «пассивности по отношению к окружающему миру».
Тогда какова же причина этой пассивности, сыгравшей столь роковую роль?
В следующей главе Прогрессор Востока ищет ответ на этот вопрос.


<< | >>
Источник: Ю. Г. Беспалов, Н. Ю. Беспалова,К. Б. Носов, Д. Б. Бадаев. ЭПОХА ВЕЛИКИХ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ОТКРЫТИЙ Лабиринты истории. 2002

Еще по теме Глава 4 Индийское морское судоходствои судостроение в эпоху Великихгеографических открытий (информация к размышлениюдля Прогрессора Востока):

  1. Глава 6 Индийские Организаторы Реальности (информация к размышлениюдля Прогрессора Востока)
  2. Глава 3 Индийский торговый, финансовыйи промышленный капиталэпохи Великих географическихоткрытий — потенциал, развитие,структура и инфраструктура (информация к размышлениюдля Прогрессора Востока)
  3. Глава 17 Китайские ученые чиновники (дополнительная информация к размышлениюдля Прогрессора Востока)
  4. Глава 16 Китайские Организаторы Реальности (информация к размышлениюдля Прогрессора Востока)
  5. Глава 2 Консультанты Прогрессора Востока
  6. Глава 15 Прогрессор Востока оцениваетперспективность китайскойальтернативы
  7. Развитие парусного судостроения и морского дела
  8. Глава 5 Прогрессор Востока выносит вопросо роковой пассивности Индиипо отношению к окружающему мируза пределы компетенцииСозидателей Насущного
  9. Хараппанцы: открытие Индийского субконтинента и Индийского океана
  10. Глава 18 Б которой Прогрессор Востока,попрощавшись с Китаем,продолжает в Азии поиск страны,способной вступить в соревнованиес Европой за господствона океанических просторах
  11. ГЛАВА 3 ЖАНРЫ СОЦИАЛЬНОЙ РЕКЛАМЫ В СРЕДСТВАХ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ В РОССИИ В ПОСТСОВЕТСКУЮ ЭПОХУ
  12. Глава 4 ВАСКО ДА ГАМА И ОТКРЫТИЕ МОРСКОГО ПУТИ В ИНДИЮ
  13. Индоарии и продолжение открытий на Индийском субконтиненте